La automoción encara 2022 con más incertidumbres y mayores exigencias

El año que está a punto de acabar ha pasado de ser un ejercicio en el que el sector del automóvil tenía puestas sus esperanzas de recuperación a ser uno de los peores tras la crisis financiera de 2008. Lo cierto es que el año que comienza será mucho más exigente para esta industria debido a un endurecimiento de las distintas normativas nacionales y comunitarias.

En España, el año se inicia con un alza del impuesto de matriculación. Una medida que la oposición tumbó a mediados de 2021 y que el Gobierno se vio obligado a posponer hasta el 1 de enero de 2022. Los tramos vigentes se incrementarán debido al vencimiento de la moratoria concedida por el Ministerio de Industria en septiembre de 2018 y que venció el 31 de diciembre de 2020. Tras esta moratoria, el PDeCat presentó una enmienda en la Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal, la cual buscaba revertir la subida llevada a cabo este año, cuando se incrementó el precio medio de los vehículos nuevos como consecuencia de la nueva legislación ambiental. Ante esta situación, a partir del 1 de enero, los nuevos tramos encarecerán la matriculación de vehículos nuevos de media un 5% y oscilará entre los 800 y 1.000 euros.

Esta situación se producirá cuando el mercado está lejos de recuperar los niveles registrados en 2019, ejercicio previo a la pandemia, cuando se matricularon en España 1.258.260 vehículos. En los once primeros meses del año se han matriculado en España 773.396 unidades, un 3,8% más que en 2020, pero un 33% menos en comparación con el mismo periodo de 2019. De hecho, la patronal de la distribución de vehículos (Ganvam) calcula que el año acabará con 855.000 unidades matriculadas que, en la práctica supondrá, haber cerrado el año con un trimestre menos de actividad comercial.

Con esta situación, el sector tendrá que lidiar también con el incremento impositivo. Por ello, la patronal de los concesionarios (Faconauto) ya advirtió que las ventas de vehículos no recuperarán los niveles de 2019 hasta 2024 debido a la ralentización que sufre el sector de la automoción y que hace peligrar al conjunto de la economía. De hecho, la asociación estima que para este año se manejan dos escenarios: uno, el optimista, en el que se matricularían cerca de 968.000 vehículos; y otro, pesimista, en el que apenas se sobrepasarían las 900.000 unidades.

En lo que a producción se refiere, España iniciará el nuevo año un puesto por debajo en la clasificación mundial de constructores. Y es que la escasez de semiconductores ha afectado sobremanera a las factorías españolas, cuyas direcciones ya han cerrado distintos Erte de cara a 2022 ante la incertidumbre generada por la falta de estos componentes. La patronal de fabricantes (Anfac) estima que esta escasez se prolongará hasta finales de 2022 o principios de 2023. Esta situación ha provocado que entre enero y noviembre -últimos datos disponibles- se hayan fabricado en España 1.950.729 unidades, lo que supone un 5,8% menos que en 2020, año marcado por el parón industrial ante el confinamiento para contener la pandemia. Así las cosas, España perdió en agosto la octava posición mundial como fabricante de vehículos en detrimento de Brasil.

Requisitos más exigentes
Todo ello se enmarca en un proceso de progresiva descarbonización del parque y el despegue de la movilidad de cero o bajas emisiones. Desde el 1 de enero las automovilísticas tendrán que vender más modelos eléctricos con el objetivo de evitar las sanciones por parte de la Comisión Europea. Ahora bien, los supercréditos concedidos por Bruselas, es decir, los incentivos que se conceden a las automovilísticas con el objetivo de que las sanciones no sean tan elevadas, se endurecen este año.

Así, a partir de este año el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada matriculación de turismo con unas emisiones de CO2 por debajo de 50 gramos equivaldrá a 1,33 ventas este año. De hecho, 2022 será el último año en el que las automovilísticas contarán con este tipo de incentivos. A partir de 2023, cada venta de vehículo eléctrico se contabilizará como una.

Previamente, los supercréditos para alcanzar el objetivo de 95 gramos de CO2/km se computaban como dos ventas cada venta, mientras que el año pasado contabilizaba como 1,67 ventas.

Por otra parte, España seguirá contando con los fondos de la tercera edición del plan Moves, destinados a incentivar la compra de vehículos de cero o bajas emisiones, así como para la instalación de infraestructuras de recarga. Y es que casi ocho meses después de su aprobación se consumieron un 43,6% de los 400 millones de euros asignados a esta partida. Concretamente se han consumido 174,5 millones de euros al cierre de noviembre, según ha podido saber elEconomista de fuentes ministeriales. Ahora bien, de todo este presupuesto asignado el 73,85% corresponde a la actuación 2, relativa a la instalación de infraestructura de recarga; mientras que el 26,1% corresponde a la actuación 1, dedicada a la subvención en la compra de vehículos eléctricos. Las mismas fuentes aseguran a este periódico que "el Moves III está funcionando muy bien" y recuerdan que hay disponibles otros 400 millones para inyectar a las comunidades cuando lo pidan, así como que este programa "contará con más presupuesto en 2022".

En la actuación 1, correspondiente a la compra de vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible, se han gestionado un total de 10.255 solicitudes hasta noviembre, con un total de 45.644.040 euros. Esto supone haber consumido el 22,1% de los 206.481.635 euros que las distintas comunidades autónomas habían reservado para incentivar la compra de vehículos de cero o bajas emisiones.

Este programa servirá de apoyo al plan Moves III
Por el contrario, la actuación 2, relativa a la subvención de infraestructuras de recarga, ha consumido todavía más fondos. Concretamente, el 89,5% de los fondos que las comunidades habían destinado a este concepto, lo que supone un total de 128.952.625 euros, los cuales han servido para subvencionar 4.922 solicitudes. Tan es así que hasta 11 autonomías han agotado fondos en puntos de recarga porque sus solicitudes superan en ayuda el presupuesto que tenían asignado. Dichas regiones han sido Aragón, Asturias, Baleares, Canarias, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Galicia, Comunidad de Madrid, Región de Murcia, Navarra y País Vasco. No obstante, según ha podido saber este medio, ninguna de ellas ha solicitado ampliar los fondos.

No serán los únicos fondos disponibles, ya que el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico aprobó el Moves Flotas, dotado con 50 millones de euros, y que está dirigido a la selección y concesión de ayudas para proyectos que promuevan la electrificación de las flotas de empresas en el territorio nacional. Este programa servirá de apoyo al plan Moves III e incentivará no solo la compra de vehículos eléctricos o de pila de combustible, sino que también lo hará con el desarrollo de la infraestructura de recarga o distintas actuaciones de transformación de la flota hacia la electrificación.

Sin convocatoria del Perte
El Gobierno publicó ayer en el Boletín Oficial del Estado las bases reguladoras del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del Vehículo Eléctrico y Conectado por un valor de 2.975 millones de euros. En ellas se detalla que el 47,9% de los fondos, 1.425 millones, serán en forma de préstamo y el resto serán en forma de subvenciones. Estas concesiones se llevarán a cabo en el periodo 2021-2023, aunque el plazo máximo de realización abarca hasta el 30 de septiembre de 2025.

Tras la publicación de las bases, ahora falta la publicación de la convocatoria de las ayudas, la cual abrirá los plazos para la presentación de los proyectos. Así, las entidades interesadas en presentar una solicitud se deberán constituir como una agrupación de empresas sin personalidad jurídica. Dichas agrupaciones deben estar integradas, al menos, por un 40% de pymes, contar con la colaboración de un proveedor de tecnología o conocimiento y tener implantación en al menos dos comunidades autónomas.

Sin sustituto para Nissan
Si todo esto fuera poco, falta por saber quién será el candidato elegido para quedarse con los terrenos que Nissan abandona en Barcelona. La mesa de reindustrialización, formada por el Gobierno, la Generalitat de Cataluña, la propia Nissan, los sindicatos y que cuenta con el asesoramiento técnico de la consultora KPMG, ha vuelto a reactivar opciones que parecían estar en una segunda o incluso tercera opción, como la del Grupo Punch, tras la negativa del fabricante chino Great Wall Motors de instalarse en Barcelona.

La ingeniería catalana QEV Technologies es la favorita para quedarse con los terrenos de Sant Andreu de la Barca, con su hub de descarbonización formado por varias empresas. Por su parte, Silence es la mejor posicionada para quedarse con los terrenos de Montcada i Reixac. La mayor incertidumbre está en la factoría de Zona Franca de Barcelona, donde los miembros de la comisión retomarán las conversaciones con Punch para clarificar su nueva propuesta.